张金峰 周俊杰
[摘要]航空运输是交通运输中速度最快、通达性最好、技术含量最高的运输方式，在整合区域产业与市场资源，进一步扩大开放，促进区域协同发展和服务国内国际双循环上具有首倡意义。临空经济是指依赖航空运输发展起来的区域经济，在交通强国战略背景下更值得我们研究，要发挥其高附加值、高技术含量、高带动和辐射意义的作用。通过总结国内先进城市群与配套机场促进发展临空经济实例，对常见临空经济区的发展模式和产业布局进行概述，分析京津冀地区临空经济的发展现状，进而为京津冀区域内临空经济区高质量发展提供理论基础与对策。
[关键词]临空经济;区域协同发展;城市群
[中图分类号]F562.8 [文献标识码]A [文章编号]1009-0169（2022）10-0025-04
机场作为连接城市群内部和国内国际之间的纽带，在经济交流中起到了举足轻重的作用，其附加产生的临空经济正成为空港地区具有极大潜力的新经济增长形式，通过快速流通的人流、物流、资金流，可以迅速形成高聚集型和高附加型产业。在京津冀协同发展背景下，探索如何结合区域优势合理发展临空经济，配合区域现有交通和产业类型，建设服务于京津冀城市群高质量协同发展的世界级临空经济示范区是中国民航与地方经济发展中亟待解决的问题。
一、京津冀临空经济的发展现状
（一）宏观环境分析
从政策层面来看，2013年国务院发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，2015年7月国家发展改革委、民航局发布《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，这些文件都从宏观层面明确国家支持地方临空经济发展，重点依托大型航空枢纽，把机场周边的临空经济区建设成为现代高技术产业基地、区域快速物流中心、科技创新引擎和对外开放合作的平台。从京津冀地方层面来看，在北京市出台的《促进临空经济发展指导意见》中明确提出要建设国际化、高标准临空经济示范区，发挥出首都各类资源的高聚集作用;在《天津市航空物流发展“十四五”规划》中，更是指出要发挥天津作为制造业强市的优势，明确其“一区三基地”的定位，在货运方面建成中国国际物流航空基地;而在河北省的区域规划中，则是强调依托石家庄正定国际机场，积极发展医药、化工等产业优势[1]进而推动区域产业升级。由此不难看出，京津冀三地为区域临空经济提供了较大的政策支持。
从经济环境层面来看，2019年，京津冀地区生产总值合计84580亿元，同比增长6.1%。其中北京、天津、河北地区生产总值分别为35371.3亿元、14104.3亿元和35104.5亿元。从城镇化水平看，2019年，京津冀地区城镇化率为66.7%，比上年提高0.8个百分点。其中北京、天津、河北城镇化率分别为86.6%、83.5%和57.6%，分别比上年提高0.1个、0.4个和1.2个百分点。北京和天津作为直辖市，拥有较强的城市消费能力和对外运输需求，河北省则具有工业制造业发达的优势，三地都有较为发达的经济环境适宜发展具有高新技术含量的临空经济产业。
从社会文化层面来看，随着人民生活水平的提高和经济社会的发展，大众的出行方式也发生了较大改变，截至2018年底，中国民航定期航班、航线已达4945条。2018年全年运输总周转量达到1206.53亿吨公里，旅客运输量达61173.77万人次，货邮周转量达262.5万吨公里，民航运输规模连续14年稳居世界第二。
（二）内部环境分析
1.市场集中度过高，首都机场一家独大且增长停滞。作为京津冀地区最重要的机场，首都机场三座航站楼总建筑面积约为140万平方米，设计容量合计8500万人。以2019年首都机场吞吐量为例，北京首都机场旅客吞吐量最多，达到10001.36万人次，同比减少1.0%。可见由于硬件设施的限制，首都机场已经进入了缓慢发展期，更多的发展依靠软件和制度上的潜力挖掘，并且由于周边土地的限制，使得首都机场已经几乎没有扩建的可能性。
与相邻百余公里的首都机场不堪重负的现状相比，天津滨海機场却是另外一番景象，天津滨海机场距离天津市区仅有13千米，高峰期间能够满足每小时32架次的起降，具备每年3000万人次的保障能力，然而截至2019年，滨海机场旅客吞吐量不足2500万人次，与首都机场旅客吞吐量相差近四倍，这与天津自身的经济和政治地位极不相称。另外石家庄正定国际机场作为拥有7000万人口的河北省的省会机场，旅客吞吐量常年位居全国三十名开外，由此可见京津冀地区机场发展的极不平衡。
2.京津冀地区机场群定位不清晰，各地分工不明，缺乏整体规划。在京津冀机场群内部包括北京首都、北京大兴、天津滨海、石家庄正定四个大型枢纽机场，除北京首都机场在货邮吞吐量和客运吞吐量占绝对优势外，另外三大机场在客运方面的层级定位相对趋同，尤其是在国际航线领域存在激烈的直接竞争，导致部分航线使用率偏低，并且激烈的价格竞争严重削弱了内部竞争力。同时天津滨海机场定位于中国国际物流中心，与首都机场货运业务也产生了较大冲突。京津冀机场群内机场内部密度仍然较低，机场群内大型机场和地市之间的连接性较弱、难以有效辐射整个京津冀地区，并且机场之间缺乏快速的高铁、高速等直接相连，弱化了区域内机场的联系，更无法有效缓解核心枢纽的吞吐压力，造成“强者恒强，弱者恒弱”的局面。
3.京津冀地区产业协同度低，未形成产业链的区域布局。从宏观角度来看，产业协同发展过程中存在着三大问题，使得“市场”这只“看不见的手”难以发挥作用，一是企业发展目标与国家总体发展目标不一致，二是短期发展目标和长期发展目标不一致，三是地区发展目标和国家发展目标不一致。从当前产业发展状况来看，京津冀三地产业结构存在着显著差异。其中北京已经进入了后工业时代，第一、第二产业比重持续下降，第三产业比重持续增加，属于典型的“三二一”产业结构，更注重通过服务业和高新技术来实现经济的可持续发展，该比例结构接近发达国家产业结构水平;天津正在迈入后工业化时代，第二产业比重持续增加，在国民经济中占据主导地位，第三产业比重有所上升，属于“二三一”产业结构，并且天津在“十四五”规划中强调“制造业立市”，因此天津更着重发展高附加值、高技术含量工业;河北省处于工业化中期，第一产业的产出和就业基本稳定，所占比重仍然较大[2]，仍然需要发展劳动密集型工业以增强区域经济竞争力。
二、京津冀发展临空经济的对策建议
（一）明确四地临空经济发展定位，制定合理规划
从国家对京津冀四地机场定位来看，北京首都机场应构建以现代服务业、高端制造业、科研产业和金融产业为主的临空经济产业体系，以强化首都建成政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心四大中心的任务。天津滨海机场应着力于临海优势，借助天津港这最大的比较优势，向海而生，大力发展外向型经济，积极向港城结合这类发展模式学习，利用天津航空产业和高新制造业等既有优势，做大“航空+”核心产业。利用好天津港大宗物流运输优势，构建链接国内和国际的供应链物流体系。同时突出天津作为北方金融中心优势，发展“航空+”功能服务产业，利用好天津国家会展中心建成投入运营的契机，结合天津港口优势，大力发展会展经济，促进开放型经济发展。石家庄正定机场临空经济区则立足于石家庄乃至冀中南地区自身医药产业优势，建设口岸医药物流中心，开展药品、保健品、医疗设备器械的保税仓储、物流、研发、检测、分拨和分装生产业务，引进第三方检测机构和研发机构，打造外向型医药产业新高地，不断推动产业升级。
在宏观规划上，应遵循“立足实际，适度超前”的原则，京津冀各地在依据国家对京津冀机场群总体规划下，立足于自身的优势和特色产业，不宜过度追求所谓的高端和高附加值产业，脱离地区发展实际。盲目照搬发达国家和地区的临空经济规划既不能真正留住临空特色产业，促进经济发展，还有可能破坏原有优势产业发展，最终适得其反;京津冀三地应积极向上海、深圳等临空经济发展先行且成效卓著的地区学习，借鉴东部沿海地区积极与当地高等教育机构、国内外优秀规划机构合作的经验，培养立足于京津冀地区自身发展的科研机构和人才，积极调动起区域内高校参与京津冀臨空经济规划和建设积极性，借助三地高教资源，发挥属地高校优势学科作用，实现产学研一体化发展，为临空经济产业的规划和建设提供支持。
（二）建立内部协调机制体制，打破地域壁垒
首先，在三地机场和临空经济区运营方面，应成立由中央政府牵头，京津冀三地政府主导和控股，现有首都机场集团协同京津冀区域内各机场实际运行，区域内产业企业和各航空公司为载体的临空经济示范区。建立“大首都机场集团”，参考上海机场集团旗下虹桥机场与浦东机场深入参与到虹桥商务区和浦东临港自贸区的深度融合发展模式，积极开展机场资源与域内临空产业园融合，在集团之下成立各地临空经济区运营公司，根据各地实际情况专门化负责经济区发展和运营，同时在集团框架下适度竞争，积极合作，发挥各地产业特点。
其次，在机制构建方面，三地政府应当更有所作为。结合长三角区域协同发展经验，首先应建立域内城市经济部门联席会议制度，适时升格为京津冀城市经济协同会议，将其作为常态化会议召开下去，在执行上进一步发挥地方政府参与“京津冀经济合作与发展座谈会”制度，着眼于建立长期性、战略性、整体性区域合作框架。致力于实行决策层、协同层和执行层“三级运作”的区域协同合作机制[3]。
最后，应当深化三地自由贸易区与临空经济区的发展协作，京津冀三地均已成功建设自由贸易试验区，事实上已经形成了大京津冀自贸区。天津自贸区的区域功能定位在全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区以及改革开放先行区，因此在产业协作方面，重点应该放在高端装备、电子信息等先进制造业，航空航天、生物医药、节能环保等战略新兴产业，以及金融、航运物流和服务外包等现代服务业;创新协作则侧重在应用研究和工程化技术研发转化方面[4]。而北京自贸区应该立足于高端服务业建设，北京机场拥有全国最多的国际航线和国际旅客，在立足于服务业的对外开放上，如金融、教育、医疗、文化等现代服务业，以及包括跨境电商在内的数字经济和科技研发;同时北京大兴国际机场的投运，使得北京自贸区和河北自贸区深度融合，河北省应该抓住北京大兴机场和雄安新区建设发展契机，重点发展域内航空物流，航空科技产业、医药产业，还可以利用丰富的旅游资源适时发展康养和度假产业。
（三）深入产学研转化，科研带动产业发展
科学教育是产业发展的根本动力，在产业发展的过程中，高新技术的运用对于提升生产效率，降低成本具有重大意义，而临空经济所代表的临空产业恰恰是高技术含量、高资金投入、高人才汇聚的产业，更是需要推动科学研究，人才培养与产业转化三位一体建设。京津冀地区拥有全国最多的重点大学与科研机构，无论是在科技数量还是质量上都处于全国乃至全球顶尖水平，但长期以来京津冀地区高校的科教产业转化孵化大多南下在上海、广州、深圳、苏州等地发展，这对于京津冀自身的协同发展来说，是一个不小的遗憾;从科研单位和企业的角度来看，也会增加许多不必要的时间和空间成本。
建设相应的产学研转化体制，从行政层面打通科学研究与运营生产的隔阂，建设京津冀产学研研究中心，将域内主要高等院校、科研单位、企业和政府相关职能部门纳入进来，三方定期开展研讨与交流活动，尤其是结合临空经济发展特点，成立京津冀临空经济研究院，专职负责研究和推进京津冀三地临空经济产业发展;同时建设京津冀临空科学城，将原有各地的高科技园区向现代化科学城发展[5]。一是以北京作为临空科学城总部，主要负责协同各地科学城运营和建设，立足于北京本地实际情况，与北京市各大高校、科研机构和企业加强联系，重点服务于服务业，康养业，高端制造业和金融业发展;二是天津设立滨海临空经济科学城，结合天津港优势，大力研究港口与临空经济深度融合，临空经济与高端制造深度融合两大板块;三是河北省则应当充分利用京津两地高校设立在当地的研究院所，契合地方经济发展实际，推动产业的升级发展。
（四）推进航空网络与基础设施建设
机场客流和货物运输量是决定临空经济发展的根本，因此，要有强大的人流和物流支持。北京要深入开展首都机场和大兴机场功能定位研究，协同各方力量打造北京“两场双枢纽”，不断完善主要航空运输市场国家、新兴市场国家及“一带一路”国家的航线网络，增加国际通航点与主要国际枢纽的航班频次，提升中转旅客比例，增强“双枢纽”国际竞争力。同时，大兴机场应当服务于雄安新区的开发建设，利用其优美良好的自然环境和京津冀雄厚的科研实力，布局国际生命健康产业园、国际科技创新区、国际学校、国际医院等功能。
天津则立足于中国国际物流中心和北方大型客运枢纽建设。创新航空货运安检模式，在安检互认、中转货物集中操作等方面开展创新，实现跨货站国内之间、国内与国际、国际之间货物机坪换单直转，做实空地联运业务。创新完善“卡车航班”涉及的海关转关、安全监管等相关配套业务，支持物流服务企业开辟天津至周边省市的“卡车航班”业务。探索发展空铁联运物流业务，支持发展海空联运业务，根据企业实际需求，研究跨境电商冷链商品进口的可行性。推动民航管理部门持续增加天津滨海国际机场高峰小时容量;支持天津滨海国际机场夜间低峰时刻和白天空余时刻增加货运航班，优化客货运航线网络。
河北要巩固石家庄机场区域枢纽地位，加密省内、城际和国内热点城市航线航班，通过石家庄机场航线网络优势带动省内支线机场共同发展;培育新的市场增长点，加快拓展国内中小城市航线，利用河北人文与自然旅游资源丰富的优势，积极推动民航与旅游融合发展，构建旅游航线网络，强化集疏运体系。
京津冀临空经济发展不仅能够促进临空产业自身在本地区的发展，更将推动京津冀协同发展的深入推进，在产业融合、人才交流、技术创新、对外合作、社会体制改革等方面都将产生积极的深远影响。京津冀临空经济现阶段处于“高速发展，内部失衡”，要合理规划四地临空经济发展的定位，建立统一的体制机制，打破地域隔阂。同时要深化产学研合作，利用科研带动产业发展和推动航空网络和基础设施建设，实现临空经济与地区经济“同频共振，相互引领”的两大目标。
参考文献：
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[2]张娜，蔺冰.优化产业结构推动京津冀协同发展[J].中国国情国力，2017（11）：55-56.
[3]赵峥，李粉.跨区域治理与政府合作：经验、挑战与对策[J].重庆理工大学学报（社会科学），2020，34（8）：1-6.
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[5]陈海燕，李海丽，曹静，吴瑞娟.三元參与理论视角下怀柔科学城建设现状分析及发展对策建议[J].科技管理研究，2021，41（12）：43-48.
责任编辑：王玉倩
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