王振达
3000万卡车司机，日夜不停地行驶在14.26万公里的高速和36.3万公里的国道上。
他们的身影隐没于入夜与黎明前，游走在一张由无数纵横交错的线条构成、总长度达到500万公里的公路网络上。
3000万驾驶舱里的家
刚结束10天运输的郭辉，难得有半天休息时间。他准备陪陪家人，同时为下趟运输作准备。每次回家，郭辉都会去接女儿放学，与女儿隔十几天才能见上一面的时光，郭辉格外珍惜。
天黑了，郭辉和搭档又要开始下一趟为期10天的运输工作。赶往分拨中心前，两人仔细检查车辆。“车坏到半路，既耽误路程，维修费用还高，当然最重要的是排除安全隐患。”郭辉说。
凌晨4点，郭辉和搭档起床并进行简单的洗漱。5分钟后，分拨中心的快递车将陆续出发。郭辉4年前开始干快递物流，相比于一般物流，快递物流有严格的发车与到达时间规定。他们此次的路程是山东潍坊到四川成都，在规定的29个小时内，要驾车横跨山东、河南、陕西、四川4省，全程1900多公里。郭辉和搭档每4小时换一次班，全程一直是人歇车不歇的状态。
而作为卡车司机最亲密的朋友，卡车对于他们来说就是移动的“第二个家”，有时为了赶路，吃住都在车上，在车上的时间都比在家里多。郭辉的驾驶舱里，两个座椅间的空间很大，能放置锅碗瓢盆和一些生活用品。除此之外，还有能睡觉的上下铺。郭辉说，有的驾驶舱里甚至有冰箱，舱外的储物箱再放个小煤气罐，司机停下车，在路边就能做一顿饭。
“有时候在家里睡床，感觉都不如在车上睡得踏实，可能是这些年养成的职业习惯。”郭辉笑着说。
两点一线
不同于快递物流有快递业务的固定货源，卡车司机孙宇承运的大多是“零担”（一次托运、计费重量不足整车货量的货物），如果事先联系好的固定货源无法装满整车，他就要找货、拼货、等货。等待是卡车司机的工作中很重要的一部分，不少司机都会提到他们等货的时间与成本。在物流园等货，除了时间不确定，司机还需要停车、吃饭甚至住宿，这些都需要付出经济成本。
孙宇形容他的工作路径为“两点一线”，起点是发货地，终点是收货地，他在固定的路线上往复。但不同于城市中的普通上班族，卡车司机的“两点一线”耗费时间更长，耗费精力也更多。
这次，孙宇已经在物流园等了3天。他往往是先拿到一批货，提货装车，再等别的配货，直到装满一车。“等两三天很正常，装不满就赚不到钱，我最多时等过一个星期。”一般拿到第一批货后，孙宇心里就有底了。慢慢等待，直到装满一整车，差不多能拿到15000元运费。
在找货、配货、装货之后，卡车司机的主要工作才拉开序幕。他们往往在半夜起步上路，尤其是那些跑中长途的中、大型卡车。孙宇称，虽然晚上11点之后会很困， 但由于市内白天对卡车的交通限制以及晚上有相对单纯的路面环境，所以他通常选择在晚上启程。无论是否半夜上路，无论是大型卡车还是小型卡车，只要发动油门，司机们就进入“拼命赶路”的状态。
比太阳先到达目的地
零点左右，庄勇打了一长串哈欠。他用左手撑着脑袋，右手扶着方向盘继续开车。为了消解困意，他点燃了一支香烟，猛吸了一口，摇下窗户，将烟灰抖洒至窗外。
半小时后，庄勇将货车停到服务区，那里灯火通明。因为怕有人偷油，所以司机基本都睡在车里。庄勇将一双光脚丫顶在车窗玻璃上，歪头睡了过去。车里还睡着代驾司机，天一亮，他们又得开始赶路。
庄勇是一个70后的山东汉子，他这一年龄段的人群是货车司机的主力。以前在东北当兵时，庄勇负责枪械维修。退役后，他就来开大车了。“那些年在老家种两亩地挣不到钱，很多人都去学开大车了。”经过几年的打拼，庄勇用几万元积蓄和一部分借来的钱买了一辆冷藏车。他经常会接到“绿通”货（通过“鲜活农产品公路运输绿色通道”的货物），而这种货物赶时间，1000多里的路程，要求24小時送到。两个人轮流开车，中途不能停，吃喝睡都在车上，一趟下来灰头土脸。
据庄勇描述，除了货物的时效问题，他们还经常会遇到服务区设置不合理或者服务区临时封闭的情况。庄勇觉得，货主与运输公司都在催促，再加上无法进入服务区等不可抗因素，除了每天必须保证的4-6小时休息和不定时的吃饭时间，他们只能奋力赶路。“两个人换着开还好些，但基本是每天早上七八点开始，一直跑到晚上十一二点。”
庄勇有两个孩子，小儿子正在准备高考，大女儿已经结婚，刚刚顺利生产。就在前几天，庄勇连夜从外地赶回家，在医院见了自己刚出生的外孙一面后，又装货出发了。
据统计，我国现有3000万货车司机。他们昼夜不停地穿行在各个城市之间，将与国家建设、人民生活息息相关的货物送往全国各地，支撑起了庞大的运输系统。
被平台挤压的利润
卡车司机面临的困境不只是长途驾驶，还有网络货运平台对行业利润的挤压。从山东、河南、湖北到重庆，1400多公里，李飞一个人拉着40吨的货开了5天5夜。从山东拉上物流公司安排的钢管和“零担”，到达重庆后，他需要自己在平台上寻找货单。李飞有两部手机，一部用来消遣，而另一部手机用来联系货主和在平台上找货。
根据调查数据，卡车司机的货单主要来自物流公司或货代，占54.8%；
其次来自手机App，占22.2%。从2013年开始，基于云计算、大数据、移动互联网和人工智能的货运调度平台不断涌现。似乎有了线上平台，司机就可以就地找货、装货，能带来极大的便利。
但与便利同时到来的，还有冲击。
互联网降低了找货的成本，但也致使在供过于求的市场中，卡车司机的议价能力很弱，他们基本上只能接受供货商和货代提供的价格。以前货主与司机形成的长期合作关系被打破，货运行业的生态被互联网迅速改变。
例如，货主提供1500元的运费，但如果报价1000元能找到车，货代的利润就是500元。因此货代一般会在App上先给出低于1000元的价格，如果有卡车司机愿意接单，利润就更多；
如果没有卡车司机接单，货代就在原基础上再加钱。“就跟拍卖一样，好的单子总是转瞬即逝。”庄勇如此形容。
一直开下去
前几年，京津冀及周边地区、汾渭平原等重点地区淘汰了国三及以下排放标准的中重型柴油车。像孙宇这样的“60后”驾驶员，和开了一辈子的爱车一起退役了。而“70后”的李飞不得不淘汰老车，贷款买了新车。那时，只要有得赚，低价他也愿意拉货。行业带给他的不确定感，有时会让他感到迷茫。
除了工作累、风险大，卡车司机还有自己的职业病，最常见的如腰椎颈椎痛、腰痛和胃病。2018年出版的“中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程”调研了1779名来自全国各地的卡车司机，其中患有颈椎病、胃病、腰痛的卡车司机占到79%。“驾驶员的生活没有规律，像我今天下午这样，泡面加火腿肠就对付了中午和晚上的饭。”李飞说。
李飞的身材瘦削，面容虽难掩疲惫，但交谈间，他说话铿锵有力，笑容时不时浮现在脸上。“人有了精气神，就什么都不怕了。”李飞乐呵呵地说道。
去年夏天，李飞的大儿子考上了本省的大学，小儿子升入了初中。大儿子不顾家人的反对，坚持给自己找了个兼职。“要自己攒学费。”提起儿子，李飞的脸上带着藏不住的笑意。
李飞说，他会一直开下去，为了家人，为了明天。
责任编辑：贾倩颖
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