申会明
(广西职业技术学院 广西南宁 530026)
2023年以来，我国多个城市如北京、天津、安阳和中山等城市已经开始运营中欧班列，而且现在中欧班列的路线不断增加，运输通道持续拓宽[1]。在2023年一季度，中欧班列共开行4186列，承运货物日益丰富。仅在3月份，中欧班列就开行1488列。自2020年5月以来，中欧班列连续35个月单月开行千列以上。2016—2019年，中欧班列的开行量比开始的1702列增加了6523列，增长了近五倍。在新冠疫情爆发后，中欧班列再次担任保障国际物流和支援抗疫的重要角色，对稳定国际供应链产业链及帮助中欧沿线国家的抗疫发挥了重要作用[2]。随着对新冠肺炎感染实施“乙类乙管”方案后，我国经济恢复整体向好，中欧班列线路发展创造新高，同时，基础设施也持续升级，确保班列时效不断提升。
1.1 班次增长速度快
统计数据表明，截至2022年底，中欧班列已累计开行超过6.5万列、发送604万标箱；
其中，2022年中欧班列开行1.6万列、发送160万标箱，同比分别增长9%、10%；
2021年中欧班列开行量达15183列，突破了开行1.5万列大关，同比增长了22%；
2020年中欧班列已开行1.24万列，增长了50%。2020年度开行数量首次突破了1万列，并且每个月的开行数量都保持在1000列以上[3]；
2019年度班列全年共开行8225列，较2018年增长了29%[4]。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》中提出，到2020年，中欧班列年度开行量上升到大约5000列[5]；
但事实证明，2020年开行的班列已经超过目标的64.5%。截至2022年12月25日，二连浩特铁路口岸接运出入境的中欧班列达到2477列，累计过境中欧班列超过1万列，运行线路也由最初的2条发展到63条。可以看出，中欧班列一直保持较高的增长速度，为中欧进出口贸易提供了有力的物流保障。
1.2 开行起点增多、频次不断加快
截至2022年12月底，全国开行中欧班列的城市有108个，班列通达欧洲25个国家共计208个城市，有力地推动了当地经济的发展。以二连浩特口岸为例，班列开行线路最开始只有2条，经过持续发展增长到现在的63条，在中国境内的始发城市现在有河南、上海、四川等22个省级行政区的50多个城市，境外终点站从一开始的德国、荷兰一直扩展到包括波兰、俄罗斯、白俄罗斯等10多个国家共计60多个城市，其中包括赫尔辛基、沃尔西诺、莫斯科、乌兰巴托等。满洲里口岸通行的班列数量也由2013年每周开行2～3列，持续提升到现在平均每天可以开行12.7列，中国境内辐射到长三角、珠三角等60多个城市，境外目的地拓展到比利时、德国等13个欧洲国家。班列在境外的节点中，杜伊斯堡是中欧班列开行中线路最多、货物价值最高且货运量最大的重要节点，2014年往返杜伊斯堡的班列只有每周3列，到2022年每周已超过70列，不到十年时间，增长了20多倍。西安的中欧班列频次也不断加快：从2013年11月28日首次运行以来，中欧班列(长安)2022年全年开行量达4639列，运营频次从平均每周1列到现在的每天12～13列。再以中欧班列(义乌)为例，2014年度只开行了1列，2015年开行35列，2016年100列，2017年168列，2018年320列，2019年达到500列，2020年开行974列，2021年开行1277列，2022年开行1569列。
1.3 货品来源日益丰富
中欧班列刚开行的前几年，进出口货品来源相对较为单一。去程主要是手机、电脑等电子用品；
回程主要是汽车、农副产品等。如今中欧班列去程货品已经扩大到机电、粮食、酒类、木材、箱包、袜子、陶瓷、茶叶、日用品等5000个品类；
回程也已逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、奶粉等日常生活必需品。随着中欧班列的不断发展，货源也日益增多。2019年，乘坐中欧班列的货物种类丰富多样，涵盖服装、食品、家电、IT产品和汽车配件等高附加值货物；
而回程中有包括俄罗斯木材、德国厨具、白俄罗斯肉制品和荷兰奶粉等更为多样的货品。新冠疫情过后，中欧班列的货品更加丰富，运送的货物中甚至包括汽车及配件、化工品、机械设备、化肥等货品。例如，2023年1月8日，新年度首列“中欧班列—上海号”在上海车站海关完成报关后，一路向西驶往中亚地区哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦等国的多个站点。该列班列运载100个标箱的电梯、医疗设备、汽车零配件、日用化工品等货物，总重量880多吨，总货值1870万元人民币。2023年4月16日，黑龙江省首次开通国产品牌商品汽车中欧班列，班列共运载55个集装箱共计165台商品汽车。可以看出，疫情过后，班列发往欧洲的货品种类会越来越多，货品来源也会更加丰富。
2.1 新形势下中欧班列成为欧洲重要的物流通道
新冠疫情爆发之前，全球大约80%的食品、能源、原材料及制成品都是由海上运输；
但自疫情爆发以来航运业务下降很快。以上海港为例，2020年2月的集装箱吞吐量同比下跌了20%；
欧洲最大海港鹿特丹港的发言人说，受疫情影响，该港口货物吞吐量在过去三个月下降明显。在此形势下，欧洲各国防疫物资稀缺；
国际海运、空运班期或调整或停止，中欧班列具有时效快、全天候、分段运输，不涉及人员检疫，优势更为凸显；
从而成为保障中欧贸易往来、畅通国际合作防疫物资运输的重要物流通道。可以看出，突发状况下中欧班列作为国际物流通道的作用日益凸显。如今，中欧班列的货品已逐步扩大到汽车及配件、木材、家具、化工品、机械设备、化肥等品类。中欧班列(西安)成为吉利、比亚迪等新能源汽车企业的“出海”新选择。中国国家铁路集团有限公司2023年4月10日发布的数据显示，2023年一季度中欧班列共运送44.9万标箱，同比增长28%；
其中，3月份中欧班列开行1488列、运送16.2万标箱，同比分别增长31%、52%，自2020年5月以来连续35个月单月开行千列以上。
2.2 低廉的成本、快捷稳定的运输方式，中欧班列竞争力强大
相比海运和空运，中欧班列的成本和时效增强了其竞争力。航空运输整体看来速度更快，但是单次运输量小，费用也较高，而且对于运输货品的尺寸有严格要求，适用于比较小的急件。而海运运输比较缓慢，但一次的货运量大，特别是能运输一些超大型的货物，运费也相对比较便宜，对于时间要求不那么严格的货物，可以选择海运。而中欧班列铁路运输则属于相对比较均衡的方式，以中欧班列(义乌)为例，中欧班列的运费不到空运的25%，在运输时间上则比海运节省了60%，对运输物品的尺寸限制也比航空运输要宽松，相比而言节约了更多时间。更重要的是，铁路运输受天气的影响比海运和空运要小很多，所以在货物运输过程中的准时率是可以保障的。而且通过欧洲国家多、经过站点多，班列运输竞争力十分强大。疫情期间，中欧班列为欧洲各国的防疫物资的运输争取了更多时间。
2.3 欧洲对防疫医疗用品的需求，丰富了中欧班列的货源
新冠疫情的爆发，全球30多亿人居家躲避病毒，导致各类用品需求断崖式下跌；
口罩、测试剂、呼吸机等抗“疫”医疗用品成为紧缺物资。由于中国前期的成功经验和越来越多的中国企业获得欧美国家的认证而获得大量海外订单。2020年3月1日，迈克生物的新型冠状病毒核酸检测试剂盒获得批准，3月5日得到欧盟CE认证，并陆续收到海外订单；
华大基因试剂盒获得紧急认证；
等等。此外，为了抗击新冠疫情，2020年4月3日，欧盟决定对进口的医疗物资、个人防护装备暂免征收关税和增值税，此举有助于降低口罩、呼吸机等急需物资进入欧盟市场的价格，也必然吸引更多的中国企业加入医疗用品的出口行列中。在新冠疫情期间，口罩、防护衣、呼吸机、试剂盒等防疫医疗用品持续不断通过中欧班列运往欧洲国家。新形势下，欧洲国家对抗“疫”物资的需求，丰富了中欧班列的货品来源，并且在较长一段时间内都成了班列发出的主要装载物资。
2.4 疫情导致全球产业链的转移为班列运营争取到了更多发展机会
中国在新冠疫情控制上所取得的成就，保障了社会稳定、人员安全，企业复工复产迅速，基于此正在让全球产业链的中心向中国市场转移，中国正成为全球生产能力最稳定的国家；
同时也是疫情期间全球制造业的避风港，因此获得了更多的发展良机，如超过80%的电子制造相关的配套零部件在成都、重庆两地生产，并且在成渝已经形成了产业链集群；
因此，成渝电子制造产业订单增速明显。2022年，中欧班列(成渝)累计开行量突破2万列大关，占全国中欧班列累计开行量的约40%。可以看出，我国有些产业链集群比较完整的行业，将会承接本来拟在欧洲等其他国家生产的订单。如富士康科技集团就将总额50亿元的苹果智能手表订单从境外工厂转移到昆山生产，而这些订单完成后必然会出口，因此也给中欧班列带来更多发展机会。
3.1 去程货源减少，班次萎缩的风险上升
受新冠疫情影响，全球疫情防控和经济形势发生重大变化，中欧双边贸易增长受到严重冲击，全球经济下滑趋势明显。新冠疫情导致欧洲各国政府在全国范围内实施封关，工厂陷入停顿，大部分餐厅、零售商店等商铺关闭，消费也随之减少。欧盟作为中国第二大贸易伙伴，欧洲各国“闭关锁国”，消费停滞，势必更加明显地影响到中国的出口；
也会对中欧班列去程的货物出口产生巨大冲击。其中，能源和基础材料行业、航空业、汽车及零部件产业受疫情影响最为严重。而这些受冲击的产业中，汽车及零部件等相关产品正是中欧班列去程货物中占比较大的货源。若疫情持续加重，欧洲各国的日常用品等消费势必日趋减少，亦会造成班列去程货源中食品、日常用品等货物需求减少。因此，新形势下中欧班列的去程货源减少的风险加剧，可能会影响到班次的运行数量，从而导致班次萎缩，甚至部分城市停运，从而进一步影响中欧班列的发展。
3.2 整体发展不平衡，回程空驶率的趋势加大
2022年，中欧班列开行量高达16000列，累计开行超过65000列，但中欧班列的整体发展并不平衡，主要表现在以下两个方面：一是城市之间的班列运行不平衡。尽管我国开通中欧班列的城市已达108个，但并不是都形成了定时定点的常态化班次，大部分城市只是临时运行或季节性运行；
以西安为例，截至2022年底，中欧班列长安号开行量达4639列，占全国开行的29%；
从全年累计开行数量来看，2022年共开行16054列，占比超过全国65000列的25%，其他100多个城市累计开行数量仅占3/4；
二是货源不平衡，尤其是回程货源不充足，空驶率较高。以长沙为例，2022年，中欧班列(长沙)共计开行1012列，其中，去程开行547列，回程开行465列，回程去程比为85%；
以江苏为例，2022年开行1973列，其中，去程1226列，回程747列，回程去程比为60.9%；
再以大连为例，2022年中欧班列共完成152列次，回程班列完成46列，回程去程比为30.3%。由此可以看出，中欧班列整体发展并不平衡，班次的运行也不稳定，回程空驶率高必然导致运营成本加大。
3.3 标准不统一，运行效率低
据统计，目前开行中欧班列的城市已达108个，但各个城市年开行数量有的是几列，有的可以达到上千列[6]，但目前开通的100多条线路中能够常态化运营的线路只有20多条，即常态化运行线路的比例只有25%左右。虽然回程班列从无到有、从“去三回二”到“去一回一”，重箱率也超过了90%，但运行效率仍不理想。
一是轨道标准不统一，需要经过两次换轨：第一次在中哈边境的多斯托克，将集装箱从标准轨(1435mm)换到宽轨(1520mm)，以便能够顺利通过哈萨克斯坦、俄罗斯及白俄罗斯；
第二次换轨是在白俄罗斯与波兰边境的布列斯特，又将集装箱从宽轨(1520mm)换到标准轨上(1435mm)[7]；
两次换轨都需要对集装箱完成二次装卸，因此也降低了班列的运行效率。
二是编码标准不统一，需要更换：当中欧班列抵达沿线某国时，经常被当地海关要求所有商品换用该国海关编码，过境后，抵达目的地国家时又得重新更换回来；
如此一来，既增加了企业的换码成本，还要花费更多的时间。
三是班列数量增长非常快，造成霍尔果斯、二连浩特等出入境铁路口岸拥堵，导致班列延迟。诸如此类种种问题，都会降低班列运行效率和稳定性，而对装载急需的抗疫物资来说影响更大，进而增加了班列运行成本。
4.1 优化通关模式，提高运行效率
应持续实施海关总署出台的支持中欧班列发展的十条措施，从企业自主选择通关模式、减少报关次数、支持多式联运业务等方面提高运行效率。各地要尽快推行通关模式的改革，优化班列的通关流程，消除影响中欧班列的开行效率的不利因素。例如，继续沿用成都高新综保区严格实施无纸化报验、先出区后报关、自报自缴和分送集报等措施，实现出口整体通关时间相比之前压缩了36%，进口整体通关时间也减少了51%。广州海关出台30条中欧班列通关的具体措施，实施低过境集箱封志验比例、视频远程监控现场作业等方式，给予认证企业更多通关便利。
此外，还有中欧班列通关时收货人免到现场协助的查验模式，减少人员接触等。可以把这些优化通关式的模式和方法向全国推广，能够帮助提升班列在跨境运输方面的便利化水平，提高班列全流程通关效率，以促进中欧班列向高效集约开行[8]。
4.2 协作发展、区域合作，实现服务标准化
当前，各个省份开行中欧班列不平衡，差异性很大，因此开行班列的省份要围绕各自特点与优势，在货源、通关、机制协同等方面开展全面合作。充分发挥中欧班列对区域经济发展的带头作用，对班列运行集中谋划、统一部署、相互协作，共享市场和政策信息，共同提高班列市场化运营水平。以成渝为例，重庆、成都都是全球重要的电子信息、汽车制造基地；
成渝合作进一步推动了陆上进出口贸易规则在国际贸易中的应用，如中欧班列铁路运单、信用交易、数字经济等，促进，合作共赢。随着双方联手，中欧班列(成渝)货源组织能力、通关效率、在途时效都将随之获得跃升。
中欧班列强大的议价能力和抗风险能力，将推动班列提质增效，为降本增效、促进经济高质量发展服务。此外，京津冀、长三角、珠三角、粤港澳大湾区等区域也应该开展区域合作，形成合力，开拓中欧班列的国际物流市场，共同提高班列运营水平。
4.3 对接东盟，开拓新兴市场，丰富货源
2023年1—3月，中国与东盟贸易额达1.56万亿元，同比增长16.1%。增速比整体贸易高出11.3%，规模占到进出口总值的15.8%。中国对“一带一路”沿线国家贸易额占中国外贸总额的比重从2013年的25%增长到2022年的32.9%。与东盟的年度贸易增长率达9.9%，超过中国外贸整体年度增速的4.3%，东盟一跃成为中国最大的贸易伙伴[9]。基于地缘、产品互补性强等优势，东盟对广西的重要性也不言而喻。南宁海关数据显示，2022年广西外贸进出口总值达6603.5亿元，同比增长11.3%。因此，广西在推动西部陆海新通道高质量发展的同时，可以重庆为中心，以广西、贵州、甘肃、青海、新疆等西部省份为节点，利用陆海新通道向北直通欧洲的便利条件，促进区域一体化协调发展，充分利用中欧班列的联通功能，广开东盟新兴市场，加强货源组织，推动中欧班列高质量发展。
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