汽车调查报告近日，根据市局的安排，县交通管理处组织调查人员，经过一个多星期的时间，对我县城市公共汽车和出租车运营现状进行了调查了解。一、县道现状县城位于省中下面是小编为大家整理的汽车调查报告11篇,供大家参考。
汽车调查报告篇1
近日，根据市局的安排，县交通管理处组织调查人员，经过一个多星期的时间，对我县城市公共汽车和出租车运营现状进行了调查了解。
一、县道现状
县城位于省中部，太岳山以北，太原盆地以南，汾河以东，东连太谷，西接平遥，南接武乡，北接清徐，东南接榆社，西北跨汾河文水。全县分为6个镇、2个乡、160个行政村，面积854平方公里，人口26万。108国道主干线25公里，208省道50公里，在东莞镇大形路口交汇。省道，东夏，长16公里，长8。5公里，贯穿全县。全县农村公路里程1044公里，城市道路里程10公里。该县已形成了一个从北向南循环的公路网，晴天和雨天都可以通车。目前，我县农村客运线路19条，客车50辆，750座，日均客运量70万人次，里程1044公里，覆盖152个行政村。
二、城市公交和出租车市场现状
从一开始，我国就实施了城乡公共交通一体化，城市公共交通由农村客运车辆承担。租赁市场由常德县公共汽车租赁有限公司经营，法定代表人为马。该企业为股份制公司，总资产超过800万元。企业目前拥有车辆120辆，员工总数189人，其中管理人员9人。企业自成立以来，一直由县、镇出租汽车客运管理站管理，由县城管委办公室归口。管理站的设立有县编制委员会的。特别批准。其性质是事业单位，属于股级，经费来源是自收自支。管理人员编制由城建局编制调整而来，不需要增加人员编制。管理站管理人员实际人数为8人。他的工作职能是进入和监管出租车市场。目前的问题是资金不足，管理人员少。此外，全市有近百辆个体出租车。这些个体出租车非法经营，俗称“黑出租”，屠宰、倾倒乘客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场混乱，纠纷频发，安全隐患突出。因此，规范出租车市场秩序势在必行。
三、城乡客运和出租汽车交费
通过对出租企业、征管局、税务局的深入调查，了解到出租车缴纳情况：收取养路费的县征管局，按照金政办（1994）61号文件规定，按每月每吨170元的标准收取城乡公交车和出租车，而公司的出租车则按半吨收取。每年的套餐费用是90%。铁路道口安全管理费，根据晋财综字（1995）92号文件规定，由县征收稽查所每年征收15元。营业税、城建税价格调节基金、教育费附加、县地税按每辆车每年360元征收。出租车起步价由县物价局核定为每公里3元，实际执行2元，起步价1公里。里程不足0.5公里的按0.5公里定价，超过0.5公里不足1公里的按1公里定价。
根据上述调查，为了方便人民出行，净化出租车市场，加强市场监督管理，真正把市场纳入行业管理，必须采取一定措施，加大出租车市场整治力度，为建设文明和谐社会尽自己的责任
汽车调查报告篇2
一。调查目的：
随着人们物质生活水平的不断提高，家用轿车已驶入寻常百姓家，成为新的消费热点。而且这一趋势仍在增长。为进一步了解我国家用轿车的消费状况，我们预测与决策社会实践小组特组织此次调查。
二。调查内容：
此次调查回收有效问卷60余份。调查主要面向工薪阶层的消费者，我们这次调查，是通过电子邮件的方式，对不同地区的消费者进行问卷调查。虽然我们收回的有效问卷只有六十余份，但是这些数据却来自香洲区、斗门区、金湾区等地区。调查的对象有老师、政府职员、企业职员、个体老板等等。调查内容涉及汽车消费需求、汽车评价、购买汽车得的影响因素、售后服务、消费倾向、年龄结构、收入水平等各方面问题。此次调查为我国汽车工业的发展、汽车消费环境的改善，提供了具有一定价值的参考依据。
三。调查结果分析
（一）消费者购买汽车情况分析
调查结果表明：拥有家用轿车的消费者占13.3%，现在还没有家用轿车的消费者为86.7%，由此可见，我国的家用轿车的市场还是非常巨大的虽然我们调查的结果显示的家用轿车的拥有比率要高于国家的统计局公布的每百户家用轿车的拥有量标准，这有两方面原因，一是我们的调查对象是工薪阶层的消费者，而不是所有的家庭，更不包括农村市场。另一方面由于时间关系，我们没有太多的时间收取更多的问卷，导致我们的问卷结果和官方公布结果有误差。在86.7%尚未购买汽车的消费者中，选择在1年内、2年以内、2-5年内和5年以上购买汽车的比例分别为0.045、0.227、0.432和0.295。我们可以看出，在没有购买汽车的消费者中，共有70.5%的消费者会在5年之内购买汽车，也就是说，未来五年将会是汽车销售迅速上升的一个时期。
（二）调查样本年龄结构分析
调查结果表明，购买汽车最旺的年龄段是31——40岁的消费群体，占总样本的38.3%，由此可见，这个年龄段的群体是汽车消费的中坚力量，在这个年龄层的人的主要是一些参加工作一段时间的中年人，他们事业已经成功，工作、收入相对稳定，因此对汽车也具有相当大部分的需求；其次是26——30岁，占总样本的25%，这个群体的消费者，年轻，追求时尚，开始工作，有了一定的收入，事业也开始步入正规，对汽车的热情也高，因此对汽车的需求也相对较大；再次是25岁及其以下的消费人群占总样本的20%，多为追求时尚的年轻人，他们对汽车的热情较高，但购买能力有限，因此对汽车的需求有限；51岁及以上人只占13.63%，主要原因这个年龄段的群体有部分人由于身体原因不便驾驶汽车，有部分人节俭观念较强，因此只有很少部分人对家用汽车有一定的需求量。
（三）调查样本的收入状况分析
调查结果显示，调查样本的月收入在20-5000元层次的消费者，占样本总数的51.7%；其次是月收入在20元以下的消费者，占样本总数的23.3%；再次是5000——8000元月收入的消费层，占样本总数的21.7%；最后是月收入在8000-10000元和10000-15000元的消费者各占1.7%。而没有月收入超过两万的消费者。由此可见，此次调查的样本具有普遍性，大多数被调查者的月收入水平都在20-5000元的中档收入水平，此调查数据是符合目前现实状况的。因此，该数据具有可信性。
（四）对消费者购买汽车用途的分析
调查结果显示：消费者购买汽车的最主要用途是方便工作之用，选此选项的消费者占36.6%。而享受生活，提高生活品质则成为消费者购买汽车的第二大用途，选此选项的消费者占20.7%。排在第三位的主要用途是提升自身的形象。排在后面的依次是:生活必须的一部分、代步工具和攀比别人。汽车对我们国家的大多数消费者来说，还是属于奢侈品之列的，从消费者对其作用分选择我们就可以看出这一点。同时也说明了随着人们物质水平的不断提高，人们更多的关注自身分形象和对生活的享受，这符合需求层次的假设，也是社会发展进步的体现。
我过进入经济高速发展期，家用轿车急剧增加，对于城市交通与空气质量是一项严峻的挑战。
汽车调查报告篇3
汽车作为下一代智能终端，其将承载消费者更多的智能应用需求，也因此众多科技大佬加入造车行列，为智能汽车注入新的活力。那么，智能网联功能与服务中哪一项更加受消费者关注呢？如图所示，手机端远程服务、导航、状态监测、车内个性化设置是消费者认为最重要的智能网联功能，而功能与服务内容不够丰富是造成消费者不满意的重要方面。
不过，这一点对于WEY摩卡来说，已然有了解决方案。其搭载了全球领先的车规级高通骁龙8155芯片，7纳米制程工艺、8核架构，相比常规车型运算能力提升了3倍。以此为基础，这款SUV的智能座舱实力强悍，如AR-HUD功能可以将导航、ADAS、车辆等信息，与实际道路状况相结合，以动态形式显现，为驾驶员提供诸多便利；手势挪车功能支持用户站在车外，通过手势对车辆进行指挥前进+后退、启车+熄火等操作，为驾驶带来更多便利。
再看合资品牌这边，整体30万上下价位，像全新日产荣威在智能网联方面则稍显薄弱。其采用6核极速芯片，算力上自然略逊一筹；配备了常规的HUD抬头显示，可以准确显示行车基本信息等，但是并不能实现动态标注。而像手势挪车这样当前较为先进的智能配置并无装备，总体来看，日常驾驶实用绝对没有任何问题，但是并不能获得更先进的智能操控体验。
除了智能座舱，智能配置的另一部分为自动驾驶系统。通过调研结果显示，总体上中国消费者对自动驾驶的信心仍然呈乐观且向上趋势。其中近八成消费者表示，过去一年对自动驾驶放心程度逐步提升，除了由于自动驾驶的高度普及、相关宣传广泛等原因，还包括大家对于自动驾驶有了更多的切身体验。
例如，在今年的`世界智能驾驶挑战赛（WIDC）中，智能领航赛段以1060分拿下冠军的WEY摩卡，就切实展现出其能够支持L3级别自动驾驶的强大硬件实力。在这一赛段中，除了跟车启停、前车静止、目标车低速等八个基本测试之外，还有驾驶员接管、自动换道、自动识别限速标志等多种项目。而WEY摩卡能够轻松完成跟车启停、弯道跟车、前车减速切出、前车压线行驶等科目，并实现自动变道、2分钟脱手驾驶等功能。
同样简单对比全新日产奇骏，其智能驾驶能力仅能达到L2级别自动驾驶水平，虽然全系缺少全自动泊车功能，但还是可以良好辅助用户日常、高速等常规情驾驶。不过，如果想要再体验更加智能的自动驾驶功能，肯定还是选择WEY摩卡更为恰当。
总而言之，在如今新四化发展局势下，消费者对于智能汽车的乐观、认可态度绝对是汽车行业发展最强助推力，也才有了像WEY摩卡这样优秀的自主智能SUV。我们有理由相信，未来在政策、技术、消费者等多方因素共同的发展推动下，一定可以为消费者带来更多优质智能汽车！
汽车调查报告篇4
近年来，随着经济的快速增长，汽车消费群体也在日益增加，汽车质量已经成为顾客选择品牌的最重要因素。汽车质量是所有消费者都关心的，那么我们来看看2013年中国汽车市场质量状况调查报告。
一、汽车状况
（一） 汽车价位
8-12万元占比最高
在参与本次调查的汽车用户中，拥有8-12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12-20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5-8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。
（二） 汽车级别
紧凑型车最为常见
级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。
（三） 汽车类型
合资汽车占七成
在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。
德系车占比最高
不同国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。
二、质量状况
（一） 故障概率
近五成自主汽车曾发生故障
本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。
低价产品容易发生故障
在不同价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。
日系汽车故障率最低
合资汽车中，不同国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。
（二） 每万公里故障次数
进口汽车故障次数最少
对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不同类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数达到了0.43次。
2013年中国汽车市场质量状况调查报告
5万元以下产品故障次数最多
在价格和质量的对应关系方面，通常人们都会说“一分钱一分货”，那么，汽车价格越高，其产品质量是不是就越好呢？本次调查结果显示，高价位产品的平均每万公里故障次数明显低于低价位产品。其中，5万元以下产品的每万公里故障次数最高，为0.52次；5-8万元和8-12万元均超过了0.3次。而在12万元以上价格段中，每万公里故障次数均低于0.3次，其中30万元以上产品表现优异，仅有0.19次。
德系汽车每万公里故障次数达0.36次
不同国别的合资汽车中，德系汽车的每万公里故障次数最高，达0.36次；法系、美系和韩系的数据分别为0.34次、0.28次和0.21次；日系汽车表现最佳，每万公里故障次数仅有0.11次。
（三） 故障发生时间
近半自主汽车故障发生时间在半年内
在故障发生时间上，近半自主汽车故障发生时间在购买后半年内，占比为43.3%，也就是说，不少车主刚买没多长时间自己的爱车即发生故障，这个数据不容自主厂商乐观；27.9%合资汽车的故障发生时间是在半年内；进口汽车的表现最好，半年内即发生故障的产品仅有2.4%。
从另一方面来看，有19.6%进口汽车的故障发生时间是在三年之后，由于其首次故障发生时间较久，其产品质量虽不如从未发生故障的产品，但仍可被接受。而在曾发生过故障的自主汽车中，能撑至三年之后的产品占比仅有3.0%。
（四） 故障原因
多数故障是由于质量原因
在故障引发原因方面，多数车主认为引起故障的根本原因就是汽车自身的质量问题。其中，在自主汽车的车主方面，85.1%的车主认为引起故障的原因在于产品自身质量不佳；由于自己操作不当而导致的故障占7.4%。在合资车主方面，认为是产品本身质量问题引起故障的占比为69.7%。
（五） 故障类型
中控及电子成故障常发处
在故障发生处方面，中控及电子成为自主汽车和合资汽车共同的弱项，其在这两个类别汽车的发生概率分别为34.8%和25.2%。另外，传动系统和发动机均是汽车故障的高发部位。
（六） 产品满意度
八成以上用户对所购汽车质量表示满意
本次调查数据中显示，大多数用户对所购汽车的产品质量表示“十分满意”或“比较满意”，整体满意度高达86.0%。表示“不太满意”的用户占比为12.7%。另外，还有1.3%的车主对所购汽车的质量表示“十分不满”。
进口汽车口碑最佳
在不同类别汽车的用户中，仅有12.5%的自主汽车车主对产品质量十分满意，远低于合资汽车车主的21.1%和37.9%。另一方面，累计超过两成的自主汽车车主对其所购汽车不太满意或非常不满，而合资汽车车主对产品质量不满的累计占比仅有10.8%，而在进口汽车车主方面这一数据仅有1.5%。
产品价格越高质量口碑越好
在不同价位的汽车方面，产品价格越高，其质量口碑越好。其中，在5万元以下汽车的车主方面，对产品质量十分满意的车主占比仅有10.3%，对产品质量不满的却高达24.2%；而在20万元以上的产品中，对产品质量十分满意的车主占比多达31.3%，而对产品质量不满的车主仅有6.2%。
日系汽车车主满意度最高
在不同国别合资汽车的车主中，日系车主对爱车的整体质量满意度最高，有32.2%的车主表示对其汽车质量“十分满意”，法系和德系车主选择“十分满意”的占比均超过两成，分别为28.6%和20.8%。其中，韩系车主选择“十分满意”的占比较低，仅有3.3%，不过其对产品“不满意”的占比也最低，可见，韩系车主对其爱车质量的印象虽然没有太好，但倒也不至于太坏，属于中等评价。
本田品牌满意度得分最高
本次调查中，ZDC以各主流品牌车主对其所购汽车质量满意度评价为基础（“十分满意”为10分，“比较满意”为8分，“不大满意”为6分，“非常不满”为0分），通过整理和统计得出下列汽车品牌质量满意度得分榜单，仅供网友参考。
自主汽车方面，整体品牌平均得分为7.71分。其中，比亚迪成为自主汽车中得分最高的品牌，为8.38分；东风、长城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。
合资汽车方面，整体品牌平均得分为8.13分，比自主汽车高了0.42分。上榜十个品牌的得分均超过了8分，其中本田得分最高，达8.92分，标致位居次席，得分为8.67分。作为市场占有率最高的大众品牌，车主满意度得分仅有7.82分，未能跻身品牌质量满意度排行榜的前十名。
自主汽车合资汽车
品牌得分品牌得分
1比亚迪8.38本田8.92
2东风8.25标致8.67
3长城8.21丰田8.63
4五菱8.08斯柯达8.57
5一汽8.02马自达8.45
6吉利7.63雪铁龙8.40
7奇瑞7.53雪佛兰8.11
8荣威7.50日产8.08
9长安7.45现代8.03
10江淮7.33福特8.00
—整体平均值7.71整体平均值8.13
汽车调查报告篇5
摘要：
汽车4S店的宣传因其所处的社会背景的变化而显示出新的特点和要求，宣传渠道的多元化、信息量的激增，对企业的个性特色要求更高，因之策划应运而生。宣传策划是企业与媒体实现双赢的重要手段，它是一个完整的系统，包括策划者、对象、内容等，要有完整的链条、合适的形式并按照相应的步骤来操作，为实现汽车企业发展的战略服务。
关键词：
汽车；4S店；宣传策划
一、研究背景
汽车4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，4S店即，Sale销售)、Service维修服务)、Survey(信息馈)，4S专卖店具有整车销售、配件供应、维修服务、技术信息咨询等功能，从而可以为消费者提供更完善的服务，集中体现了以消费者为中心的营销理念。更重要的是，厂家通过发展4S专卖店，实现了营销网络的扁平化，厂家的营销战略和策略不需经过任何的中间环节，即可迅速通过4S店得到贯彻。
4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店的形式，按照生产厂家要求统一店内外设计建造，投资巨，动辄几千万元，豪华气派。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。4S店的核心含义是“汽车终身服务解决方案，”其模式其实和其他“以方案和服务为核心竞争力”的行业销售服务模式殊途同归。然而，今天“四位一体”的出现解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，促成了售前、售中、售后服务一体化的扁平式构架的形成“，是市场经济、市场竞争发展到一定程度的必然产物，也是现今国际较流行的汽车营销模式。
汽车4S店宣传策划是指运用传播媒介向公众有意识、有日的地传播汽车4S店的有关信息以影响和改变公众的态度、意见和行为，扩汽车4S店的影响，形成对汽车销售有利的舆论环境的一种活动方式。
简单地说，就是运用新的思维、新的点子、新的形式，发现和表达一个选题或理念，影响受众的过程。宣传的核心就是成功的策划，依靠富有创意的可操作的策划，可以确定宣传的角度、时机、内容，选择合适的媒体，运用新的思维。同时，选择最合适的的宣传点，力求把汽车4S店最好包装出去，吸引顾客的眼球。这样，宣传的日的就有了达成的可能和基础，这就是宣传策划应当并能够发挥的作用。
中国汽车市场格局由卖方市场逐步向买方市场转变，汽车产业价值链由制造业向销售及售后服务方面延伸。在国外，汽车营销及服务的利润，甚至超过了汽车生产的"利润而成为汽车业的第一市场，但国内的汽车营销及服务市场却远没有发育完全，让国内汽车营销模式与世界接轨己经显得刻不容缓。
二、宣传策划对汽车4S店销售的影响
在我国，汽车4S店是随着与全球经济接轨而引入的“舶来品”，国内多数轿车企业己实行此种模式，并迅速被汽车业界接受。专卖店在为客户提供良好售后服务的同时，也提高了自身的服务功能和盈利能力。特别是在车市兴旺的近几年初都出现了超常规的快速发展势头，不少人甚至把筹建汽车4S店作为一种投资，众多资金潮水般涌入汽车品牌专卖，北京现代准备建造100多家4S店的计划一出，报名竞标者达到了2300多家。即便20xx年一季度，在车市己经出现下滑苗头的情况下，东风标致全国建造80家“蓝盒子”的构想也招来了800家的竞标者。经过几年实践，几乎所有的轿车生产厂家都采用了这种营销模式，探索适合中国国情的汽车4S店是当务之急，怎样提高销售业绩也是值得我们研究的。
（一）宣传策划内容具有科学性的特点。
普通宣传之所以缺乏吸引力和感染力，一个重要的原因就是一般化、概念化、图解化，离生活远，离听众远。相，经策划的宣传就会让顾客对汽车销售更乐于接受，产生更好的广告效应，从而潜移默化的影响到更多人。如我们对“雷克萨斯”宣传的策划，从开始阶段的无人问津，经过我们调查研究，强化了宣传，精心策划，针对不同群体，采取应对的销售模式，逐渐的顾客开始从询问到购买，一直到畅销，这体现的宣传策划对汽车销售的的巨影响。
（二）宣传策划具有内涵深和外延广的特点。
一些汽车4S店不尽人意的宣传活动，都与零打碎敲、看不出宣传策划的思想以及缺乏深度力度。经策划的宣传多采用连续宣传、限踪宣传的方式。由点到面、由浅入深、由此及彼、多角度、多侧面地映汽车4S店的肢体。犹如连发的炮，效力强威方，给顾客留下较深刻的印象。
（三）表现形式上具有多样化的特点。
为充分映策划主题，我们采用的形式有消息、通讯、故事、特写；有来信、调查报告、答记者问和言论；在重主题的宣传上，坚持销售统筹，部门联动，形成合力，保持相当的宣传规模和舆论力度。在纪念开业5周年的宣传中，我们在宣传策划书中开设了专栏，通过和媒体的合作，提高宣传的多样化和延伸化，仅一个月我们就收到了100多辆的客户订单。同时。我们积极举办以汽车为主题的各种户外活动，如唱歌比赛，汽车比赛等等，呈现出以汽车销售为主体、以宣传活动为延伸、以策划为供托的立体宣传格局，充分体现了宣传策划的优势。
来自中华工商联汽车经销商商会统计数据显示，截至20xx年to月，全国有汽车经销商3万余家，其中4S店多达1万家。即从1998年第一家广州本田4S店建立，8年的时间诞生了1万家4S店，即平均每个月建成使用的4S店为104家。国内主要汽车生产商以及国外汽车生产商基本也都采用4S营销模式。
三、扬州市汽车4S店宣传策划中存在的主要问题
（一）投资过，成本高。
扬州市汽车4S店还存在不分经销的汽车品牌档次强弱，不管其投资何时能收回，于数份追求豪华宣传、肆盲目做汽车4S店的宣传现象。年产20万辆以上厂家要求建立汽车4S店，年产5万辆以下的厂家也要求建立汽车4S店；30万以上品牌建10000平方米的汽车4S店，10万以下品牌也要建10000平方米的汽车4S店。比如一汽丰田年产刚过10万辆，全国已建266家汽车4S店，仅扬州就4家。而广本已年产超过25万辆，在扬州不过3家汽车4S店，上海通用年产近30万辆在扬州只有2家汽车4S店；再如奥迪、宝马、奔驰这样的高档品牌建10000平方米以上的汽车4S店，而像辽宁路鑫、辽宁微型这样走中低档路线的品牌竟也建10000平方米以上的汽车4S店。
由此可看出一些经销商和厂家不计成本，投资、盲目建店现象。出现供于求的状况，于是各家汽车4S店就加投资在宣传策划方面，而不注意产品质量，这有悖于市场规律，其结果是除了社会资源的量浪费外，对自身的生存和发展也将背上沉重的包袱。一旦遇到老百姓持币待购、汽车增长放缓，经销商的苦日子就来临了，几千万的投资无法收回。过去建得早的，靠售后维修赚钱；过去赚了钱的，花点功夫练内功。最苦的就是那些新建店的、管理不善的、生产厂家网络管理混乱的。经销商对此怨声载道，甚至不少经销商怀疑生产厂家刻意让多数经销商亏损。还有一些生产厂家变本加厉，转嫁经营危机。
（二）宣传策划高级人才紧缺。
要提高宣传策划质量，首先要提高汽车4S店宣传人员的自身素质和技术水平。从理论上讲，对汽车销售宣传人员素质的要求是较高的，可事实上却恰恰相，这一行起步阶段时都是一些文化层次较低的人在做，多是“街边修理工”起家的，对汽车销售宣传更是一无所知。
从调查情况来看，汽车4S店从业人员学历层次偏低，专及以上人员只占50%，硕士及以上人员稀少；技术等级偏低，高级工只占16.5%，技师及以上的从业人员寥寥无几。维修服务人员对汽车新技术、新装备的认知和掌握缺乏所需的理论基础，真正具有汽车零部件故障诊断能力的优秀技工不足，购置的现代检测维修设备的利用率低。营销人员缺乏汽车结构、汽车技术知识，多数从业人员没有进行过系统的汽车营销、汽车新技术的学习，营销方式缺乏创新。20-30岁人员的比例偏高，高级营销人才紧缺。
（三）宣传策划培训力度不够
汽车的新状况、市场的新形式不断更新和变化，对汽车4S店宣传人员的技术水平的要求也越来越高。虽然每年都有人员进行培训，但去培训的只是技术负责人和营销主管。而一般宣传人员很少有机会到主厂培训，也没有机会到学校或社会培训机构进行培训，他们的能力不能得到定期的培训、提高，而不能适应现代汽车营销的需要。加上各企业互相之间过度竞争，互相挖墙角，导致人才流动频繁，团队及其不稳定。
四、针对宣传策划出现的问题采取的解决措施
（一）导向正确是保证。
我们策划的思虑点不能脱离实际。目前，我国正处在体制转轨的运作阶段，各种思想观念彼此碰撞，市场不同主体的多样化形成不同的利益格局，汽车销售难度越来越难为宣传提出了更高的要求。要求我们用创新理论作指导。多种形式加宣传，坚持以提高质量为本，宣传策划为辅的汽车销售模式。
我们只有在局下思考，以局为依托搞策划，才能保汽车销售趋势的正确，汽车4S店宣传策划坚持以市场为导向、坚持宣传为主，坚持用丰富的宣传形式引导客户、引导顾客。我们还将配合公司销售目标，结合汽车4S店销售实际、重点搞好宣传策划，进一步在提高引导顾客水平上下功夫。
（二）加强宣传策划的保证。
选题是提高宣传效果的关键，是搞好宣传策划的前提条件。这就要求我们深刻理解市场的需求，推出符合市场的宣传策划，摸清顾客的消费需求，在“两头”结合点上选题策划，这不仅包括销售工作中重点、新点、难点，还应包括节假日的销售旺点。不论什么“点”，都不要忽视典型宣传的策划。
典型宣传策划既是一种工作方法，也是一种销售方法。为配合“文明之车队”的宣传，应着手策划“文明之行”的系列报道，加了典型的宣传力度，使典型的宣传策划的示范、激励作用辐射到汽车4S店销售的各个领域。
（三）充分发挥集体宣传智慧。
汽车4S店每个人都应以高度的责任感、强烈的事业心和宝贵的敬业精神参与到宣传策划中来。当然，搞好策划、抓好活动当作事来抓，积极地拿主意、出点子，当宣传策划的总导演、总设计和总指挥。
但只靠个人力量策划还远远不够，我们的每个品种，每个型号都需要策划，汽车4S店负责人、销售人员都要成为策划人，都要主动地根据汽车4S店的总体要求，结合媒体特点，群策群力搞好策划。对策划方案进行充分论证。一个好的策划往
汽车调查报告篇6
此次调查活动自3月27日至4月25日共为期一个月，调查内容涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计33个，百多个选项。接受本次调查的人员遍及全国32个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷3268份。其中，北京接受调查人数最多为 944人，占28。89%；西藏自治区最少。接受调查的人员特点如下：主要以23—40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买特别是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就自然成为本报所关注的了。
由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办8家互联网网站和7家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果表明：市场不是政府和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。
我为什么现在不买车
1。高价格、低收入影响购车
在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有71%的受访者选择了汽车价格，有53%的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有28%，环境影响的占21%，道路限制的只占7%。
从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有87%的消费者认为国内汽车价格过高，希望降价；有12 %的人认为现在国内汽车价格合适。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80%的人认为他们在购车时会考虑价格因素；排第二位的是售后服务，有63 %；而汽车的品牌因素只占37%，排第三位；考虑汽车性能因素的排第四，有24%。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别只有11%、6%和4%的人考虑到。
2。购车、用车环境都不好
汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面只有21%的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就只有35%。在表示不满意的原因上，有61%的人认为购车环节的价外费用过高，59%的人认为购车手续烦琐，42%的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人达到67 %，而北京因为实施新的环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，因此北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有61%的人选择了此项。
在用车环境方面只有18%的人认为满意，北京和上海表示满意的只有10%和11%，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占74%和60%，上海则有69 %的受访者对用车费用过高表示不满。
3。汽车质量、服务质量良莠不齐
在对国产汽车质量和售后服务质量的调查中，虽然分别有75%和66%的受访者认为满意，但表示不满意的也达到25%和34%。对售后服务质量不满的比例比对汽车质量不满的比例高近10%，表明国内汽车生产和销售厂商在售后服务体系的建立和加强服务上仍需努力。
在北京、天津、上海三地的调查比较中，天津的受访者对汽车质量和售后服务质量的不满意度都最高，分别达到33%和41%，上海的不满意度最低，分别只有16%和23%，北京的不满意度在上海和天津之间，但都略高于总体平均值。天津和上海两地调查结果的巨大差别，表明国内汽车生产、消费市场的不成熟，不同品牌和档次的汽车其质量和服务体系都有较大差距。天津和上海两地的地产车分别在本地区的销售中占据主导地位，两地调查结果的巨大差别从侧面反映了国内中低档汽车与中高档轿车在汽车质量和服务质量上存在着差异。
从1997年的分期付款到1999年的贷款购车，进入20xx年后，汽车生产和销售厂商都希望消费信贷能够成为开启国内汽车消费市场的一把金钥匙，渴望汽车消费信贷能为低迷的汽车消费市场带来一些生机，但现实却是消费信贷这一购车方式咨询的多而实际成交的少。
本次调查显示消费者之所以不选择信贷购车方式是因为89%的消费者对现在实行的信贷购车方式都表示不满意。在调查所不满的原因时，有72%的受访者认为手续复杂、49%认为费用较高、48%的人认为担保方式太少、43%的人认为还贷时间过短、39%的人认为月还贷费用较高。手续复杂被排在首位是由中国当前社会现状决定的，中国的消费者普遍尚未建立消费信誉，不管是银行、保险公司还是商家在考虑进行贷款和担保时都不得不面对巨大的风险，为了规避风险制定的核查、担保手续，让大多数消费者望而却步。贷款购车的附加费用偏高也是妨碍消费者选择这一消费方式的原因，现行的贷款购车方式，如按3年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的10%左右，对于一辆10万元左右的国产普通轿车需多花1万多元。在担保方式的选择上，第三方担保方式是现在普遍采取的一种担保方式，很多汽车销售商为了开展贷款购车业务，向银行提供商家第三方担保业务，对汽车的消费信贷产生了一定的积极促进作用，但希望采取此种方式的受访者并不多？只有15%；更多的受访者选择了固定资产担保和汽车担保方式，分别为38%和33%，虽然大部分受访者希望采取此两种方式贷款购车，但现在此两种方式实现起来并不容易，这也是影响汽车消费信贷的原因。
随着城市住房私有化的进展，利用住房进行抵押贷款将会逐渐增多；即将新出台的机动车登记管理办法，会让通过所购汽车进行抵押贷款的方式成为可能。在还贷时间和还贷费用上此次调查显示，受访者希望还贷时间越长越好，其中希望在5年和5年以上的占77%；而 79%的受访者认为每月还贷费用在1500元以下可以接受。
汽车调查报告篇7
一、前言
1、调查背景：如今，国内汽车市场飞速发展，国外汽车品牌也不断涌入。中国汽车市场的国际地位和影响力提升到了新一层的高度。随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将会日趋激烈，特别是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域。由此，汽车市场的洗牌在所难免。
2、调查目的：了解大学生这个即将踏入社会的人群对汽车市场的需求。
3、调查时间：20xx年12月1日至20xx年12月7日。
4、调查对象：沈阳大学经济学院大二、大三、大四的学生。
5、调查方法：先采用随机抽样在各年级随机抽取一个班级，然后在抽取出来的班级中抽出十份样本，最后采用问卷调查收集数据，进行结果分析。共三十份有效问卷。
二、调查内容及结果分析
通过调查，对大学生人群对汽车需求的类别、对汽车的关注点、购买目的、了解途径等方面有了更深的了解。
1、调查对象的性别分析
在调查对象中，男性16人，占调查对象的53%，女性14人，占调查对象的47%，符合沈阳大学的人员结构。
2、调查对象购买汽车类别情况
（1）品牌类型
调查对象中，对外国品牌的购买意愿最高，占57%；合资和国产分别占27%和10%。
目前我国汽车产业与发达国家的水平还有较大差距，需要在对外合资
合作的过程中不断自主创新，提高汽车产业水平，创造属于自己的世界级品牌。
（2）汽车级别
调查对象中，中高级所占比例最高，占40%；中级占33%；高级占23%；低级占3%。
中国的汽车市场是以中级车消费为主，随着社会经济的发展，人们的生活消费水平提高，消费主力开始走向中高级车市场，高级市场的竞争将会更加激烈。
（3）汽车种类
调查对象中，越野车占37%；轿车占33%；SUV占27%；家庭旅行车占3%，小客车0%。
目前来看，轿车所占市场份额有所下降，越野车越来越受到年轻人群的喜爱。
（4）汽车风格
调查对象中，低调奢华比重最高，占40%；时尚酷炫30%；普通实用占26%。
低调奢华已为年轻人所钟爱。
（5）汽车排量的要求
这项的调查得出的结论是：选择1.0以内的排量，占了总调查人数的27%，选择了1.0至1.5升的排量原因是如果排量太少就会使汽车动力不足，占了总调查人数的43%，选择了1.6至1.8升排量的汽车因为这类汽车动力较强，占总调查人数的20%。
排量与动力兼顾才是王道。
（5）消费者付款方式
调查对象中，37%选择了一次性付款，63%选择了分期付款。 由此看来，对年轻人来说，分期付款还是很普遍的。
2、调查对象对汽车的关注点
（1）购买关注点
调查对象中，最关注的是安全性，占53%；其后分别是舒适占20%；功能占13%；外观占10%；实用占了10%；售后占3%。
由此看来，现在年轻人的关注点主要是安全与舒适。
（2）了解途径
调查对象中，从网络了解占到50%；朋友介绍占23%；报纸、杂志占17%；电视占10%；广播占0%。
从以上数据来看，传统的传播媒介作用所占比重已经严重下降，现在年轻人主要信息来源大都是从网络中获取，网络将是以后产品信息推广的支柱。
（3）颜色喜好
调查对象中，喜欢白色占30%；黑色占23%；红色占23%；银色占10%；蓝色占10%；黄色占3%。
看来，三大主色调仍是黑白红。
4、其他
（1）购买目的
调查对象中，用于家用的占30%；代步占23%；无目的"就是想买占20%；体现身份地位占13%；工作需要占13%。
从以上数据来看，个人购买汽车的目的没有明确的一致，但家用所占
比例还是最高的，从销售角度看，应从家庭方面入手。
（2）环保车型市场情况
调查对象中，其他条件不变的情况下，选择优先购买绿色环保车的有60%；
在这个环境被严重污染的社会里，人们已经越来越意识到环保的重要性，环保车型市场还会有很大的上升空间。
（3）购后改装市场情况
调查对象中，购后选择改装的只占37%。
目前中国的改装车市场还处于起步阶段，汽车产业链并不是很完善。
三、建议对策
1、自主创新是中国汽车参与发展的关键
中国要成为汽车强国，不仅要搞好技术创新，还要进行体制、机制创新，经营理念和模式创新，管理思维与方法创新，以促进经济结构与调整增长方式的转变，进而达到创新发展模式的目的。对中国汽车工业而言，能否抓住有利的市场机遇，在对外合资合作的过程中不断自主创新，已成为决胜未来的关键所在。我国汽车工业应顺应潮流，将中国建成世界级汽车制造基地，同时创造属于自己的世界级品牌。这样国民才能接受自主品牌。
2、汽车企业向网络市场进发
现今，网络已成为人们的必需品，企业对网络市场的占有量至关重要。
3、积极推进汽车零部件企业的兼并重组
中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并
重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。
4、依靠国家政策，加速发展汽车工业
在国家政策指导下，我国汽车工业管理和技术双管齐下。管理方面，积极参照何借鉴国外企业的先进经验；技术方面，继续引进国外先进技术和设备，提高我国汽车企业的技术及装备水平，即根据自身资源状况，进行企业战略调整；根据现有技术、经验、销售体系和客户群，进行多样化产品开发，建立企业信息跟踪体系和创新机制，培植自主开发创新能力。 扩大汽车市场需求，是支撑汽车工业发展的关键，要积极引导汽车消费，鼓励私人购买、使用汽车。为此，一是要扫清障碍，为汽车消费和使用创造良好政策环境。规范各地的汽车消费行为，对现行的收费项目进行彻底清理和调整。应取消各地对非本地产汽车及经济型轿车销售和使用上的歧视性限制政策，特别应取消对经济型轿车上牌照、上路行驶的限制。二是要建立和完善汽车市场营销服务网络，积极培育和发展规模大、设施全、专业化、集团化、国际化的汽车流通体系，为消费者提供满意的购车和售后服务，解除其后顾之忧，并逐步与国际惯例接轨。三是要完善对私人购车的金融支持，促进汽车消费由自我积蓄型向信贷支持型转变。商业银行应减少消费信贷中的一些不必要的程序和手续，研究建立专业性的汽车销售融资公司。四是要保持汽车发展与社会使用环境的协调。加速公路、城市道路、停车场等公共设施建设；加强交通管理，逐步解决混合交通状况，提高交通流量；逐步严格控制排放标准，促使企业更新技术，控制汽车对环境的污染等。
四、结论
汽车调查报告篇8
一、汽车配件网络化经营的现状
目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
这是某汽配公司通过网络与客户实现销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。然而，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期。20xx年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫。
调查数据显示，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散，既有新浪、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站，还有百度、google这样的搜索引擎。我们从下面的图表中可以看出，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息、求购信息等等。
在日常汽车配件销售服务领域，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作&交易的事件正在快速增加。
二、汽车配件网络化经营的优点
网上购买汽车配件车不管对于客户、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。
市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。
以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势
我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。
与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。
提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。
四、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路
中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路。
汽车调查报告篇9
一、目前国内汽车市场产销量及发展预计
中国市场20xx~2003年各类车型及主要生产厂家汽车产销量如下：
1、轿车单位：万台
全国轿车00~03年产销量
轿车主要生产厂家02年产销量
2、微型客车单位：万台
3、轻型客车单位：万台
4、中型客车单位：万台
5、大型客车单位：万台
主要生产厂家有郑州宇通、厦门金龙、江苏亚星等，02年具体生产数量不详。
6、微型货车单位：万台
7、轻型货车单位：万台
全国轻型货车00~03年产销量
8、中型货车单位：万台
全国中型货车00~03年产销量
主要生产厂家02年产销量
9、重型货车单位：万台
总体来说，中国汽车市场呈现出逐年快速增长态势，其中轿车增长速度最快，其次是轻型客、货车。据中国汽车工业协会统计数据和预计，今年全国各种汽车生产将达到300万辆以上，比去年增长约35%。就市场规模而言，轿车产量最大，今年生产将达到120万辆以上，而且今后几年仍将保持快速增长的趋势。
1．1 市场规模：描述国内轿车市场的规模
1．2 产销特征：国内轿车主要生产企业99-02年产销情况
1．3 竞争格局：国内高级、中级、普及型轿车和微型轿车生产企业
主导车型及市场份额分析
1．4 细分市场：按轿车成型分析未来轿车市场主导产品
1．5 配套情况：国内高级、中级、普及型轿车和微型轿车生产企业
主导车型轿车配套用空调情况
1．6 市场预测：未来轿车市场的占有率和车型结构比率
1．7 企业分述：国内主要轿车生产企业企业概况、运营情况分析。
二、轿车空调市场分析
2．1市场规模：目前国内轿车用空调规模
2．2影响因素：产业政策、市场需求、上游资源等客观因素对空调
市场的影响分析
2．3产销特征：国内主要生产企业的产销数据
2．4市场份额：国内主要空调生产企业所占市场份额
2．5市场预测：未来轿车空调的市场规模
2．6企业分述：国内主要轿车空调生产企业概况和运营情况
三、投资预期分析
根据上述论述，有针对性分析企业投资生产轿车用空调的可行性
汽车调查报告篇10
自从我国加入WTO以来，我国的汽车工业得到了长足的发展，汽车保有量在今年底已逼近6000万辆，与此同时，我国的汽车相关产业也得到了相应的发展，但是如何培养适应社会需要的服务于汽车相关市场的高技能复合型人才成为了各职业学校面临的重要课题，根据校领导关于推进课程改革工作的会议精神，为了对汽车运用技术专业准确定位以适应汽车相关行业的市场需要，更好地把握汽车运用技术专业学生的培养目标，满足企业对该专业毕业生知识结构、能力结构和素质结构等方面的培养需求，更好地为服务于社会，我于20xx年12月对本市部分汽车相关企业的相关工作岗位要求进行了调研，为本专业调研报告的形成和人才培养方案的制订提供了大量的材料。
一、我国汽车工业的发展现状和趋势
进入20xx年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20xx年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20xx年分别增长13.6%和18.3%。20xx年销售325万辆， 20xx年在20xx年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，到20xx年，我国的汽车产销已双双突破700万辆，已成为了当前仅次于美国的世界第二大汽车消费国。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20xx年达到206万辆，第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，第五个100万辆用了不到一年的时间等等。此外，国家还大力推进发展汽车工业的相关环境：如截止到20xx年底，我国公路总里程达到345万公里，其中高速公路通车里程已经超过了4.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。综观这些，我国的汽车工业正以前所未有的速度迅猛发展。我国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国，在高速发展的过程中，也遇到了主要来自三方面的挑战：一是来自能源问题的挑战 ；二是来自环境问题的挑战；三是来自交通问题的挑战。
中国汽车工业协会有关专家认为，目前我国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，未
来几年我国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。业内专家预计，乘用车产销增长速度还会保持在每年20%左右的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。
二、汽车相关企业的发展及现存主要问题（以本专业主要就业企业——汽车维修企业为例）
据商务部统计，目前全国与汽车相关产业的就业人数，已经占到了社会就业总人数的１／６。在汽车销量急速上升的今天，与汽车相伴而生的汽车后市场也在急速膨胀，所谓汽车“后市场”，是指汽车销售前后，一切围绕汽车、汽车使用者以及相关联的社会公民所产生的服务行为总称，例如汽保行业、汽车维修及配件行业、汽车美容及改装行业等等。以汽车维修企业为例，江苏省目前拥有汽车维修企业3万多家，其中一二类汽车维修企业3000多家，去年汽车维修总量达1000万辆次，维修总金额达80多亿元，维修行业从业人员15万人。其中，苏南地区毗邻上海，是江苏经济发展的核心区域，以苏州市为例，汽车保有量、维修企业总数均稳居全省第一，汽车保有量已经突破60万辆，仅次于上海和北京，私家车的数量达30万辆左右，现仍以平均每天300辆的速度保持着增长，城乡拥有一类和二类汽车维修企业950家，三类汽车维修企业4000家，汽车维修从业人员超过3.5万人，年创汽车维修产值达30多亿元。汽车工业的发展，使汽车后市场呈现一片欣欣向荣的景象。
通过调研，我们发现我国的汽车后市场总体水平与汽车工业的快速发展相比依然存在着不小的差距，有以下两个主要问题比较突出：
1、从业人员匮乏
由于近几年，我国的汽车工业发展迅速，加之国内学校培养汽车专业人才的起步较晚，发展历史不长，造成我国在汽车相关行业尤其是后市场的从业人员匮乏，在20xx年，汽车相关专业人才还被国家教育部定为紧缺人才。
2、从业人员技术水平较低，制约行业发展
面对日益激烈的市场竞争，近几年新车型新技术层出不穷，这就给从事汽车后市场尤其是汽车维修的从业人员提出了很高的要求，不但要熟知汽车的相关知识，还要会使用先进的诊断设备来进行故障的诊断与排除，但由于我们国家职业教育起步晚，且与生产实践存在着一定的差距，因此，培养出来的学生很难适应企业的需要。
此外，技术设备和服务理念较差这个问题也比较突出。
三、本专业主要就业岗位要求的分析
“汽车后市场行业急需新的一代” 。其中汽车维修人员的培养也被列入了国家“技能型紧缺人才培养工程”。据预测，我国汽车维修行业每年需要新增员工30万人，而且急需具有现代服务意识和现代维修技能的行家里手。所以，汽车市场对职业教育提出了迫切要求，面对我国汽修企业从业人员技术水平较低，人才匮乏的被动局面，作为职业学校的我们应该感到任重而道远，必须提高职业教育的质量，培养出更多的能适应现在市场需求的学生。
通过对相关企业的调研走访和网络上对相关工作岗位的招聘要求来看，本专业主要就业岗位对培养的学生有以下要求：
1、汽车检测与维修
1）具备汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理的知识。
2）具备发动机电控系统、底盘电控系统车身电控系统的工作原理、并进行检测与诊断的相关知识。
3） 熟练使用汽车维修常用工具、量具。
4） 具备汽车拆装、维修操作的技能。
5） 能根据电路图查找汽车故障。
6） 具备汽车维护、故障诊断与性能检测的知识（技术要求、工艺流程等）。
7） 能使用汽车常用检测设备，如：万用表、国产常用故障诊断仪、四轮定位仪、车轮动平衡仪、灯光检测仪、发动机综合性能测试仪、废气分析仪、喷油机清洗机等。
8） 掌握常用工具、量具、汽车检测设备的维护、保养方法。
9） 具有查阅维修资料的能力。
10）具备一定的团队合作精神和客户服务意识。
11） 熟练使用电脑；具备一定的自学能力。
12）具备安全生产、环境保护的基本知识。
2、汽车性能检测
1）具备驾驶技术，熟悉汽车性能检测的项目、方法和标准。
2）具备汽车性能检测相关设备的结构、使用与维护的知识。
3）具备汽车发动机、底盘和电气设备结构、工作原理的知识
3、汽车运输、维修企业管理
1）具备企业管理的基本理论、企业文化建设、物流管理的知识。
2）具备营销管理、生产管理、设备管理、质量管理、人力资源管理、成本管理、财务管理、信息管理及创新管理的基本知识。
3）具备维修企业业务接待室各管理制度的知识
4）具备汽车维修工艺流程、救授制度以及维修企业各岗位工作职责的知识。
5）具备安全生产的知识。
6）具备汽车构造与电气设备结构与工作原理的知识
7）具备一定的组织、协调以及与人沟通的能力。
4、汽车美容与装饰
1）具备汽车发动机、底盘和电气设备结构、工作原理的知识。
2）具备汽车美容与装饰的相关知识。
3）会使用汽车美容与装饰的设备及材料。
4）掌握汽车美容与装饰的工艺流程。
5）能进行汽车一般维护及保养工作。
6）具备安全生产、环境保护的基本知识。
5、汽车维修业务接待
1）具备汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理、维修及故障诊断的知识。
2）熟练使用电脑。
3）具备规范的社交礼仪。
4）语言规范准确，具有良好的口头表达能力与沟通能力。
5）具有一定的团队协作精神。
调研表明企业对中、高职毕业生职业道德方面的要求较高，要求学生具有好的非智力素质（如正确的价值观、敬业精神、吃苦精神、纪律性、责任心、工作态度）；具有良好的自我发展能力、学习能力及学习习惯；具有较宽的专业基础知识和扎实的专业操作基础技能；具有良好的动手动脑能力及应变、创新能力。
从调研中我们还得知：许多管理岗位上的人员大多是从有一定工作经验的基层岗位人员中选拔出来的姣姣者或是有相关工作经验的高学历人才，对于汽车美容与装饰，企业对从业人员学历等的总体要求较低。对于汽车性能检测，汽车制造厂与检测站的需求量很少，且人员相对固定，人员流动量很少。
四、通过调研，对专业建设的几点思考
1、要准确把握本专业的培养目标
汽车运用技术是五年一贯制专业，是以培养处于技术层面的汽车维修工程师一类的技能紧缺型人才为主要目标，同时，又能从事汽车企业管理的高技能、复合型人才。学生经过五年连续的专业学习，应具备与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，能掌握本专业的基本知识和核心技能，具有较强的分析问题和解决问题的实际工作能力，可以在维修等相关企业中从事现代汽车的维护、检修、管理和保险与理赔等售后服务方面的工作。
2、加强双师型教师的培养
职业教育培养目标之所以与企业生产实践有着较大的差距，主要是由于一方面设备跟不上，另一方面教师水平跟不上，设备可以采购，但师资必须加强培养，可将教师分期、分批将理论较系统的在校教师送到企业生产第一线中去顶岗实习，在实践中掌握岗位技能，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，提高自身的实践动手能力，并把所学反馈到教学中去。
3、加强实验室建设
实验室的建设对于教学质量、教学方法、培养目标的实现都有着很大的影响，因此，对于数量不足的教学设备要及时添加，对于技术十分落后的教学设备要及时淘汰。
4、要积极采用先进的教学手段
采用先进的教学手段可以显著提高教学效果，如可以采用多媒体教学，便于学生的理解掌握；还可以结合采用项目教学法，把生产实践中经常遇到的问题，编成任务书，通过解决实际问题来学习，可极大地提高学生的学习兴趣。
5、加强综合素质和就业观教育
现在企业，对于学生在非智力因素上的要求越来越高，要把培养学生的价值观、敬业精神、吃苦精神、纪律性、责任心、团队协作、创新精神等能力提高到一个更高的高度。对于语言表达方面，可以采用语言表达能力训练；对于价值观、责任心等的培养可以加强就业观教育，并贯穿各个学期。
汽车调查报告篇11
要点
(一)引子：20xx年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。
(二)问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到20xx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。
(三)现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从20xx年第一阶段燃油限制到20xx年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
(四)机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。
(五)挑战：中国企业(整车+零部件)将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1)在细分市场中具有较高市场份额，2)研发投入具备规模且稳健增长，3)附加值相对较高等。
(六)风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变革；政策推广、执行力度低于预期。
(七)投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久？
中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到20xx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，20xx年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20xx-2020年)》，20xx年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三阶段油耗)，到20xx年降至5.0升/百公里(第四阶段油耗)。此外，节能乘用车燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，20xx年要降至4.5升/百公里。
20xx年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%(不达标的不乏大型国企集团)，25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标；而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的20xx年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
三、机遇：技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。
传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况(怠速、加速、匀速、减速等)，通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：
1)高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-12%的燃料消耗；
2)轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗；
3)启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率；
4)混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。
四、高性能发动机：涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5-10%，柴油机节油效果10-20%左右。20xx年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%;其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。
国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell(霍尼韦尔)、BorgWarner(博格华纳)、MHI(三菱重工)、IHI(石川岛播磨重工业株式会社)、Cummins(康明斯)等。20xx年，全球主机配套增压器需求约在3,300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。
建议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。
五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高
汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100千克，可节约百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，减少二氧化碳排放约50克/公里；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%-20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格(KoenigseggCCXR)采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1-2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。
发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%-10%。
汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。铝合金轮毂四大优势：1)重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好；2)散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；3)精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好；4)更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。
建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。
六、启停系统：配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%-5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%-50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX-5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%-50%的渗透率，每套20xx元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启停系统(博世)、集成起动机/发电机启停系统(法雷奥)、SISS智能启停系统(马自达)等。
分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池(一般采用AGM电池)、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列(部分)，奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i-Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e-HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统(马自达)：该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注能够提供相应部件的自主零部件企业。
七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%-50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统(中混)、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。20xx年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞(混动版)和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。20xx年凯美瑞(混动版)、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计20xx年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，20xx年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车通过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1.8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
建议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。科力远通过收购湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力提供电池。广汽集团是丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞(混动版)，预计20xx年还将推出雷凌(混动版)，将明显受益于混合动力总成国产化带来的成本下降。长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主研发的混合动力车型，有望实现技术突破。
八、新能源汽车：确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》，争取到20xx年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到20xx年超过500万辆。我们认为，20xx年50万辆的目标有望大概率实现，存在不确定性的500万辆则更多取决于技术进步和成本下降。
新能源汽车进入销量快速增长期，预计20xx/15年销量分别达到6万辆/40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：1)外部推广政策力度的不断加强；2)自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计20xx年、20xx年的销量分别达到6万辆、40万辆的量级(20xx年：1.7万辆)。
新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望达到月销万辆的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全年的1.7万辆，而且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经超过6000辆，预计年底有望达到月销万辆的水平。
可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的补贴，50万辆的推广目标有望大概率实现；500万辆的目标则取决于技术进步和成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术进步能够驱动电动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能保持产品的经济性、可靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的成长过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段存在较大的不确定性。
新能源汽车是贯穿N年的投资机会，正逐渐经历由事件驱动向政策驱动，进而向基本面驱动转变的过程。对于确定的50万辆投资机会而言，上游零部件的机会大于下游整车公司，建议关注：1)上游零部件，2)下游整车。
九、风险因素
宏观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期；
节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期大量的研发投入作废，拖累企业盈利；
企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术升级动力下降；
新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。
十、投资建议
我国目前原油对外依存度已经接近60%，而且我国已经连续5年成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到20xx年，我国汽车保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。因此，降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到20xx年需要降至每百公里6.9升，20xx年降至5.0升，对于整车厂和零部件企业都是机遇与挑战并存。
我们认为，油耗标准的提升，将驱动整车和零部件企业加大如下领域的投入，并带来相应的投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)怠速启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。各细分领域的投资标的请参见表6。
汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。综合考虑市场份额、盈利能力、企业竞争力等因素。
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